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분기점 연결로 설계시행 방안
한국도로공사
1. 일반현황

고속도로 분기점 연결로의 기하구조와 교통사고와의 관계를 분석하고, 교통사고에 영향을 미치는 기하구조요소의 설계시행 방안을 마련함으로서 이용객에게 안전한 고속도로 서비스를 제공하고 자 함.
공사 > 한국도로공사
기타
건설일반
시설물분류>운송 교통시설>도로운송시설>자동차 도로;공종분류>공통공종>총칙>공사일반

2. 현황 및 문제점



2.1
현 설계 기준


(1) 연결로 최소곡선반경
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(2)
연결로 종단곡선 



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(3)
감속차로 연장
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(3.1) 연결로가 2차로인 경우 1차로의 1.2배 이상 적용


 


2.2 현 설계기준의 문제점


(1) 고속도로 분기점 연결로의 기하구조 요소 값 설계기준을 만족하고 있으나 본선에 비해 교통사고율이 현저히 높음



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(2)
전체 고속도로 건설비용에 비해 분기점 연결로의 건설비용은 미미하지만 이용객에게는 고속도로 전체의 서비스(안전)질을 실추시키는 치명인자임.


3. 개선내용



3.1
기하구조와 교통사고 관계 분석


3.1.1 자료조사


(1) 조사대상 : 전국의 분기점 형식과 지역, 개통년도등을 고려하여 16개 분기점 선정


(2) 조사내용


(2.1) 기하구조 요소 값 : 분기점의 램프별로 준공도면 조사


(2.1.1) 요소 : 곡선반경, 곡선장, 종경사, 종단경사 변화율, 횡단경사, 길어께폭, 감속차로장


(2.2) 교통량 : 개통년도부터 ‘03년까지 지역본부 교통량자료 인용


(2.3) 교통사고율 : 개통년도부터 ‘03년까지 지역본부 교통사고 자료 인용


(3) 조사결과 




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교통 사고율은 사고건수/백만대/km 환산 적용하였음.


 


3.1.2 관계분석


3.1.2.1 상관분석 결과



(1) 곡선반경, 곡선장, 종단경사변화율이 교통사고와 상관관계가 있는 것으로 분석됨.


 


3.1.2.2 회귀분석 결과


3.1.2.2.1 분석방법


교통사고율은 7개 그룹으로 나누고, 각 기하구조요소와 사고율의 평균값을 대표값으로 지정하여 다중선형회귀 분석 시행.


(1) 변수선택방법


(1.1) 단계별 회귀방법(Stepwise regression method)


(1.2) 변수제거법(Backward elimination method)


(1.3) 변수선택법(Forward regression method)


(2) 데이터의 그룹화
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3.1.2.2.2
분석결과


(1) 교통사고율 = -0.0016×곡선반경 +(-)0.136×종단구배변화율


+ 12.689


( = 0.806, 표준오차 1.826, F = 13.498)


 


3.2 연결로 설계 방안


(1) 최소 곡선반경 



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(1.1)
불가피한 경우를 제외하고 가급적 상기값 적용.


( )는 계산치 임.


(1.2) 개선안 산식


V= 연결로에서의 실제 차량 주행 속도(연결로에서 이용차량의 85백분위 속도는 설계속도를 V=520% 초과된 속도로 운행함으로 대표값인 10% 적용)


(2) 종단곡선 변화율 



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(2.1)
불가피한 경우를 제외하고 가급적 상기값 적용.


(2.1.1) ( )는 계산치 임.


(2.2) 개선안 산식


(2.2.1) 볼록형 종단곡선 변화율


(2.2.2) 오목형 종단곡선 변화율


(2.2.3) D(정지시거)=


(2.2.4) V= 연결로에서의 실제 차량 주행 속도(연결로에서 이용차량의 85백분위 속도는 설계속도를 V=520% 초과된 속도로 운행함으로 대표값인 10% 적용)

4. 결론



(1)
적용 방안


(1.1) ‘06년 설계 완료 노선부터 적용

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