2. 현황 및 문제점

2.1 관련기준

(1) 인터체인지 접속부 처리지침【설심이13202-231(2000.12.6.)】

2.2 설치현황 및 문제점

2.2.1 설치현황

(1) 교차형식별 적용현황

(1.1) 본선접속부의 경우 전부 입체교차이며 트럼펫 형식이 87%를 차지

(1.2) 접속도로 접속부의 경우 평면교차가 약 62%를 차지

(1.3) 나들목 형식(2009.9월 현재)

(2) 교통량별 교차형식 적용현황

(2.1) 본선접속부

(2.1.1) 교통량이 적은(1만대/일 이하) 구간의 경우도 트럼펫 형식 약 49.8% 적용

(2.1.2) 교통량이 적은(1만대/일이하) 경우다이아몬드는 약 2.4% 적용으로 미미

(2.1.3) 교통량별 본선접속부 나들목 형식(2009.9월 현재)

(2.2) 접속도로 접속부

(2.2.1) 교통량이 적은(1만대/일 이하) 경우에도 트럼펫 형식 약 10% 적용

(2.2.2) 교통량별 접속도로접속부 나들목 형식(2009.9월 현재)

2.2.2 문제점

(1) 접속부 교차형식 적용시 본선접속부 등에 대한 세부기준이 없음

(1.1) 교통량이 적은 구간의 경우 트럼펫 등 고규격 적용시 비용 과다 소요

(1.2) 교통량, 경제성 등에 대한 고려가 없어 교차형식 적용시 일관성 결여

(1.3) 교통량, 경제성 등을 고려 접속부 교차형식 및 본선접속부 적용기준 마련 필요

(2) 불완전 입체형식 등 적용시 교통안전 고려 미흡

(2.1) 독일의 경우 다이아몬드 형식 적용시 사고발생이 가장 많음 (약 55.1%)

(2.1.1) 회전사고의 경우 다이아몬드형이 트럼펫형보다 높음(약4.6배)

(2.1.2) 인터체인지 형식별 사고건수 및 유형 【입체교차로설치지침연구보고서, 건교부, 2005.12】

(2.2) 트럼펫 B형의 경우 A형에 비해 사고 발생이 다소 높음

(2.2.1) B형의 경우 Roop Ramp를 감속차로로 이용함에 따라 안전성 다소 부족

(2.2.2) 트럼펫형A, B형 사고현황 【트럼펫형 IC 문제점 및 개선방안, 한국도로학회, 2007】

(2.2.3) 다이아몬드, 트럼펫 형식 적용기준 개선 필요

(3) 서비스수준과 무관하게 가속차로 길이 적용

(3.1) 교통분석 결과 서비스수준 확보가 가능한 경우에도 연결로 가속길이 과다 적용

(3.2) 연결로 설계속도에 따른 가속길이 【도로의구조ㆍ시설 기준에 관한 규칙, 국토해양부】

(3.2.1) 교통량 등을 고려한 합리적인 가속차로 길이 산정 필요

3. 개선내용

3.1 접속부 교차형식 세부 적용기준 마련

(1) 본선 접속부

(1.1) 교통량, 현지여건 등에 따라 교통분석 후 경제성, 안전성, 환경성, 토지이용성 등을 종합적으로 고려 적용(붙임#1 나들목 형식별 특징 참조)

(1.2) 교통안전성을 고려 가급적 입체, 또는 불완전 입체형식 적용 원칙

(1.2.1) 다이아몬드 형식 적용시 『VISSIM에 의한 시뮬레이션 분석』 후 본선에 미치는 영향 검토후 적용(붙임#2 “분석예” 참조)

(1.2.2) 일반적으로 다이아몬드형(약 210억)이 트럼펫형(약250억) 보다 저렴(약 84%)

(2) 접속도로 접속부

(2.1) 교통량, 접속도로 성격, 현지여건 등을 고려 교통분석 후 평면교차를 원칙으로 적용하되, 국도 I 등급은 입체교차 원칙

(2.1.1) 교차방법별 적용가능 형식

(2.2) 회전교차로(Round About)는 2010년 이후 국토해양부 세부지침 마련후 적용

(2.2.1) 진출입 교통량20,000대/일 미만일 경우 적용 검토 【회전교차로잠정지침, 국토부, 2004】

3.2 안전성 향상을 위한 교차형식 적용기준 개선

(1) 다이아몬드 형식 교차점 등 설계기준 개선

(1.1) 교차지점 안전성 향상을 위해 시거 확보방안 마련

(1.1.1) 현지여건 등을 고려 본선 상부에서 육교로 횡단하는 방안 검토

(1.1.2) 본선 하부 통과시 교차지점 시거삼각형 확보토록 가각처리, 교량연장 35m이상 확보

(1.2) 다이아몬드 형식 연결로간 분ㆍ합류부 선형설계 개선

(1.2.1) 연결로간 분ㆍ합류부의 평면곡선 적용시 설계속도가 높은 쪽의 기준 적용

(1.2.2) 연결로 분ㆍ합류부 접속단간의 간격을 고려 차로수 결정

(1.2.3) 위빙, 합류 영향거리 등을 고려 영업소 광장부 끝지점과 노즈사이의 이격거리가 300m이내 경우 2차로 설치

(2) 트럼펫 형식 적용시 B형 적용 가급적 지양

(2.1) 부득이 B형 적용시 복합곡선 적용으로 교차각 개선, 감속유도표지 및 미끄럼 방지시설 설치 등 검토 적용

3.3 연결로 가속차로길이 적용시 계산값 적용

(1) 연결로 합류부 교통분석 후 서비스수준(LOS D) 확보시 가속차로 길이는 설계속도에 따른 계산값을 적용

(1.1) 본선 설계속도 100km/h의 경우 테이퍼를 제외한 가속차로 길이

4. 결론

4.1 검토결론

(1) 교통량이 적은 구간(LOS "A, B")의 경우 본선 및 접속도로 접속부 교차형식은 교통량, 현지여건, 접속도로 성격 등을 고려하여 교통분석후 결정하되, 교통안전성에 지장이 없는 경우 가급적 경제성을 우선 고려하여 적용

(2) 교통안전성 향상을 위해

(2.1) 다이아몬드 형식은

(2.1.1) 동선 교차지점은 가각처리 및 육교 교량길이를 연장하고,

(2.1.2) 분ㆍ합류부는 설계속도가 높은 쪽의 평면선형을 적용하며,

(2.1.3) 영업소 광장부와 연결로 분ㆍ합류부의 거리가 300m미만인 경우 위빙을 고려 차로를 축소하지 않고 2차로로 영업소 광장부까지 설치

(2.2) 트럼펫 형식은

(2.2.1) 가급적 A形을 적용하되, 부득이 B形 적용시에는 교차각 개선, 미끄럼방지포장 등 시행

(3) 연결로 가속차로길이는 연결로 접속부 교통분석후 서비스수준이 확보되는 경우 계산값 적용

(4) 적용사례

(4.1) 현재 실시설계중인 부산외곽순환 고속도로 적용시 70억원 절감 가능

(4.2) 나들목별 공사비 절감가능액

4.2 적용방안

(1) 설계중인 신설노선부터 본 방침적용

(1.1) 확장노선 : 현장여건 감안하여 적용여부 판단