상세정보보기

제목	코핑부 철근 설계 개선방안 검토
작성자	한국도로공사	작성일
공사명
공사비		공사기간
사업개요	1. 일반현황 (1) 대부분의 교각 코핑부는 교좌장치의 집중하중, 높이가 큰 기하하적 형상 등으로 인해 일반적인 보 이론이 적용되기 어렵고, (2) 이로 인해 복잡, 조밀한 철근 배근으로 시공성이 저하되므로, 이에 대한 개선방안 마련코자 함.
발주처		시공회사
설계회사		감리회사
기관별분류	공사 > 한국도로공사
공종별분류	교량·구조물공
업무내용분류	건설일반
통합건설정보분류	시설물분류>운송 교통시설>교량시설>도로교;공종분류>토목공종>교량공사
현황 및 문제점	2. 현황 및 문제점 (1) 코핑부 현설계 기준 및 문제점 (1.1) 구조계산 시 브라켓/캔틸레버, 깊은보 등 각각 검토 후 필요 철근량 일괄 배근 (1.2) 경험식에 의존하고, 선형적 이론을 근거한 해석 (1.2.1) 불필요한 곳에 철근 과다 또는 필요한 곳에 철근 부족 가능성 (1.2.2) 위험단면 전단철근을 전 구간에 걸쳐 사용 : 전단철근 과다 (2) 받침부 현설계 기준 및 문제점 (2.1) 연직·수평하중에 대해 콘크리트 지압·파열 강도 미 반영 (2.2) 이로 인해 철근량 과다 우려
개선내용	3. 개선내용 3.1 코핑부(깊은 보) 스트럿-타이 모델 해석 적용 3.1.1 스트럿-타이 모델 적용의 타당성 (1) D영역의 기존의 설계는 경험적이거나, 어림잡아 설계하였으나, 스트럿-타이 모델은 힘의 흐름을 잘 구현하는 합리적 해석 방법임 (2) 휨, 전단, 축력의 모든 하중 효과를 동시에 고려하여 일관성 확보함. 3.1.2 설계기준 (1) ACI 318-02 설계기준(2002) 10.7.1 (1.1) 기존 경험식에 의존하던 깊은보 전단설계방법을 스트럿-타이 모델로 대체 (2) 콘크리트 구조설계기준 해설(2007) 7.8.1 (2.1) 깊은보는 비선형해석 또는 스트럿-타이 모델에 따라 설계하도록 규정 3.1.3 T형 교각의 스트럿-타이 모델 적용도 3.1.4 스트럿-타이 모델 적용 결과 비교 3.2 콘크리트 강도를 고려한 받침부 설계 3.2.1 받침콘크리트 (1) 연직·수평하중에 대해 콘크리트 강도(지압·파열)만으로 대부분 저항 가능 (2) 설계 시 검토하여 최소철근 배치     <받침콘크리트 보강 설계 기준>  o 연직하중에 대한 검토   - 받침콘크리트 높이×2 ≤ 연단거리 : 검토 생략 및 최소철근 보강   - 받침콘크리트 높이×2 ＞ 연단거리 : 검토 필요    · P (= 계수연직하중 - 콘크리트 지압강도)에 대해 철근 보강  o 수평하중에 대한 검토   - 받침콘크리트 높이×1.5 ≥ 연단거리 : 검토 생략 및 최소철근 보강   - 받침콘크리트 높이×1.5 ＜ 연단거리 : 검토 필요    · H8(= 계수수평하중 - 콘크리트 파열강도)에 대해 철근 보강 3.2.2 코핑부 콘크리트 (1) 연직·수평하중에 대해 콘크리트 강도(지압·파열)만으로 대부분 저항 가능 (2) 설계 시 검토하여 철근 배근 여부 판단     <코핑부 콘크리트 보강 설계 기준>  o 연직하중에 대한 검토   - P (= 계수연직하중 - 콘크리트 지압강도)에 대해 철근 보강  o 수평하중에 대한 검토   - (= 계수수평하중 - 콘크리트 파열강도)에 대해 철근 보강   3.2.3 철근량 및 철근 배근도 비교
결론	4. 결론   (1) 설계 중 노선 : 본 방침 적용 (2) 공사 중 노선 : 신규·변경 설계 교량에 적용
붙임파일	다운로드